Table des Matières
Introduction
Ces méthodologies ont été développées par les différentes compagnies de chemin de fer et expliquent comment les différents indicateurs de performance ont été calculés. Ni Transports Canada ni Statistique Canada ne sont responsables de ce contenu. Les méthodologies suivantes ont été traduites de l'anglais vers le français par Transports Canada et revues par les chemin de fer respectifs.
Canadien National
- Vitesse moyenne hebdomadaire des trains par type de train
- Vitesse du train calculé telle que soumise à l'AAR, exprimée en kilomètres par heure.
- Les données sont fournies par semaine de référence de l'AAR (du samedi 00h01 au vendredi 23h59).
- Calculé en additionnant le nombre total de kilomètres de train et en le divisant par le nombre total d'heures de train exploitées.
- Comprend les trains système circulant sur les lignes de la société et les trains système circulant sur des lignes autres que les systèmes en vertu de droits d'accès / droits de circulation ou comme déviation (par exemple, les trains système circulant sur des lignes CP dans le Fraser Canyon).
- Sont exclus les trains de voyageurs, de travail et de services d'entreprise, les gares de triage, les correspondances, les trains locaux et les aiguilleurs. Sont exclus les trains hors réseau opérant sur des lignes de la compagnie sous droits de circulation ou de circulation ou en déviation. Exclut le temps de changement d'équipage et toute autre heure de terminal aux points de changement d'équipage.
- Déclaré par type de train (séries Manifest 200-400, séries I / M 100, séries Grain G800, charbon C700, pétrole brut (identifiants de train spécifiques) et éthanol (identifiants de train spécifiques)).
- Les trains transfrontaliers sont inclus dès le passage de la frontière. Les kilomètres parcourus entre les stations de notification, c'est-à-dire les segments de ligne, sont ventilés par pays et par province et sont totalisés pour calculer le nombre total de miles de train et le nombre total d'heures de train exploitées.
- Durée d'attente moyenne hebdomadaire des 10 plus grands terminaux canadiens du CN
- Temps d'attente identique à celui utilisé pour le rapport de performance AAR, exprimé en heures par wagon.
- Les données sont fournies par semaine de référence (du samedi 00h01 au vendredi 23h59).
- Les dix terminaux sélectionnés pour le rapport sont ceux qui ont le plus grand nombre de wagons traités. Cette même liste de stations sera rapportée chaque semaine.
- Temps moyen écoulé entre l'entrée et la sortie des wagons traités dans les principaux terminaux (à l'exclusion des wagons empruntant des trains de transit).
- Les événements d'entrée comprennent l'arrivée du train, la réception de l'échange et la libération du wagon par le client.
- Les événements de sortie incluent le départ du train, la livraison de l'échange et le premier placement.
- Sont exclus les wagons immobilisés, en dépôt ou en mauvais état, et les wagons de service d'entreprise.
- Un wagon articulé est considéré comme un wagon quel que soit le nombre de plates-formes.
- Moyenne hebdomadaire de wagons en ligne par type de wagon
- Moyenne hebdomadaire moyenne de wagons actifs en ligne par jour, calculée en faisant la moyenne des stocks de wagons quotidiens (à 04h00 HE).
- Les données sont fournies par semaine de référence de l'AAR (du samedi 00h01 au vendredi 23h59).
- Les wagons actifs comprennent les wagons dans les trains, dans les gares et chez les clients.
- Comprend le matériel appartenant au CN et loués par lui ainsi que le materiel privé et le matériel étranger en ligne.
- Ne comprend pas les wagons entreposées, y compris les wagons privées, dans un entrepôt payant.
- Exclut les wagons en attente de réparation, les wagons en voie de démantèlement, les wagons de services de l'entreprise et les wagons de passagers.
- Exclut les wagons privées placées sur la voie de garage du client pendant plus de 30 jours.
- Un wagon articulé est considéré comme un wagon quel que soit le nombre de plates-formes.
- Durée moyenne hebdomadaire de séjour à l'origine pour les envois de trains unitaires (trains à grain, charbon, automobiles, bruts, éthanol et autres trains-blocs)
- Durée moyenne des wagons en état normal, mesurée de la libération du client au départ du train.
- Les données sont fournies par semaine de référence de l'AAR (du samedi 00h01 au vendredi 23h59).
- Exclut le temps associé aux wagons retenus avec frais.
- Limité aux trains B, C, G, S et U comptant plus de 70 wagons de même origine et destination.
- (trains B-Potash, C-Coal, G-Grain, S-Sulphur et U-Other - Brut / Ethanol).
- Les trains de brut identifiés par des identifiants de train spécifiques.
- La gare de départ et la gare de relâchement du train doivent être les mêmes.
- Exclut le temps mis en attente imputable (EX) entre les événements de libération et de départ.
- Nombre moyen hebdomadaire de trains en attente de destination
- Nombre moyen hebdomadaire de trains en retard par jour qui sont retenus au moment de l'instantané du réseau (00h01 HE).
- Les données sont fournies par semaine de référence de l'AAR (du samedi 00h01 au vendredi 23h59).
- Les trains retenus sont définis comme ceux dépassant l'heure prévue à l'emplacement de l'instantané de 1 heure.
- Les retards sont ventilés par cause (équipage, locomotive ou autre).
- Déclaré par type de train (séries Manifest 200-400, séries I / M 100, séries Grain G800, charbon C700, pétrole brut (identifiants de train spécifiques) et éthanol (identifiants de train spécifiques)).
- Les retards causés par d'autres raisons peuvent inclure: retards dus aux perturbations, aux conditions météorologiques, aux facteurs externes, à l'ingénierie, à l'équipement ou aux passagers.
- Nombre moyen de wagons hebdomadaires stationnaires pendant plus de 48 heures
- Nombre moyen hebdomadaire de wagons par jour en statut normal ou remis au CN sur une voie d'un client, qui sont immobilisées depuis plus de 48 heures.
- Les données sont fournies par semaine de référence de l'AAR (du samedi 00h01 au vendredi 23h59).
- Sont exclues les wagons placés chez un client, entreposés, en mauvaise condition, les démonteuses et les wagons OCS.
- Les produits sont calculés par le sous-groupe majeur de la feuille de route (un sous-ensemble de l'unité commerciale), à l'exception de l'Intermodal qui est par groupe de wagons et de l'éthanol par le STCC.
- Utilise un instantané quotidien du réseau à 23h50 HE.
- Total des wagons à grain hebdomadaires chargés et facturés, agrégés et par province
- Nombre de wagons mesurés lors de l'activation de la feuille de route avec des produits céréaliers (unité commerciale Grain, voir liste en annexe pour les STCC)
- Les données sont fournies par semaine de grains, du dimanche 00h01 au samedi 23h59.
- La province fournie est celle d'origine du connaissement du CN.
- Comprend les wagons contrôlés par le système et les wagons sous contrôle privé, y compris tous les types de wagons, à l'exception des wagons intermodaux.
- Total en cours, nombre total et nombre moyen de jours de retard pour les commandes de wagons à grains en attente; Total des commandes de wagons neuves, pleines et annulées au cours de la semaine écoulée.
- Comprend uniquement les wagons-trémies couverts contrôlés par le système.
- L'Ouest canadien est géré par le groupe des opérations en vrac.
- L'Est du Canada est géré par le CCO sous forme d'ordonnances manifestes.
- Les données sont fournies par semaine de grains, du dimanche 00h01 au samedi 23h59.
- Les commandes signalées dans l'ouest du Canada proviennent du rapport de service planifiée (RSP), établi le jeudi précédant la semaine de commande et exclut les annulations anticipées de clients et les commandes sans autorisation du terminal. Les commandes de l'Est du Canada sont des commandes nettes, des commandes moins des annulations.
- Les commandes remplies comprennent les ajouts et les wagons mis en place pour les commandes des semaines suivantes ou précédentes.
- Une commande est considérée comme en retard si un wagon n'a pas été livré au plus tard à 23h59 le samedi.
Canadien Pacific
| Demande | Définition du terme | Formule du calcul |
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1. Vitesse moyenne du train à l'échelle du système par les types de train suivants pour la semaine de rapport :
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La vitesse moyenne mesure le mouvement de transport de ligne du point d'origine à la destination, sans compter les heures dans les terminaux calculées en divisant le total de trains-kilomètres par le total d'heures d'opération. Ce calcul ne comprend pas le temps de voyage ou la distance parcourue par : i) des trains utilisés à l'intérieur ou autour des triages de CP; ii) des trains de voyageurs; ii) des trains utilisés pour réparer les voies. Seulement les mouvements canadiens sont enregistrés dans les paramètres. Dans le cas des trains transfrontaliers, la mesure commencera à la frontière pour les trains qui entrent au Canada ou à la fin de la frontière pour les trains sortant du Canada. |
Somme totale de trains-milles / somme totale de trains-heures
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2. Temps moyen hebdomadaire dans les terminaux mesuré en heures, sans inclure les wagons des trains directs (c.-à-d. les wagons arrivant et sortant d'un terminal sur le même train direct) du système de ce transporteur et ses 10 principaux terminaux en termes de capacité de wagons. |
Temps moyen de résidence d'un wagon de marchandises dans les limites des 10 principaux triages du CP au Canada selon le volume exprimé en heures Le temps commence par un wagon arrivant au triage, par un client qui remet un wagon en service pour la société ou par un wagon arrivant et qui sera transféré à une autre ligne ferroviaire. Le temps finit lorsque le wagon part, lorsqu'un client reçoit un wagon de CP ou lorsque le wagon est transféré à une autre ligne ferroviaire. Les wagons de marchandises sont exclus s'ils sont entreposés au terminal, s'ils sont utilisés pour réparer les voies ou s'ils sont utilisés pour voyager avec un train direct, ce qui n'exige aucun processus. Le calcul du système comprend toutes les gares de triage dont les données sont disponibles au Canada (17 triages). |
Somme totale d'heures dans les terminaux / somme totale de wagons manœuvrés Les 10 principaux triages comprennent les suivants : Alyth, Brandon, Clover Bar, Coquitlam, Moose Jaw, Regina, St Luc, Thunder Bay, le triage de Toronto et Winnipeg (selon les wagons traités). Le calcul du système comprend tous les triages dont les données sont disponibles au Canada (17 triages). Ceci comprend les dix mentionnés ci-dessus et Hochelaga, Kamloops, Lethbridge, Red Deer, Sutherland, Vancouver et le secteur ouest de Toronto. |
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3. Total de wagons en ligne par les types de wagons suivants pour la semaine de rapport :
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Le total moyen de wagons en ligne du réseau canadien de CP pour les sept (7) « portraits » de la semaine. Les locomotives, les porte-conteneurs et les wagons divers au service de la société sont exclus. L'expression « en ligne » est définie comme se situant « au » réseau canadien de CP, peu importe l'état de l'ordre (c.-à-d. chargé, vide, entreposé, lourdement avarié, etc.). |
La somme de (Nombre de portraits du lundi+ le nombre de portraits du mardi……. + le nombre de portraits du vendredi) / divisée par le nombre de jours dans la semaine (7) Les wagons sont regroupés par type de wagon en utilisant leur Code de wagon de l'AAR de l'UMLER. Les portraits sont pris de 0 h 01 à 2 h chaque jour. Arrondi au nombre entier le plus proche. |
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4. Temps moyen hebdomadaire dans le point d'origine pour les expéditions en train triées par des trains-blocs céréaliers, charbonniers, automobiles, de pétrole brut, d'éthanol et tous les autres. (Le temps dans le point de départ comprend la période de temps de facturation et de mise en service d'un train-bloc au point d'origine, jusqu'au mouvement réel par le transporteur.) |
Le temps (en heures) entre la mise en service d'un wagon par un client (vide ou chargé) au premier mouvement du wagon par CP. Cela comprend seulement les wagons qui ont voyagé sur des trains-blocs désignés. Les wagons ayant des points d'origine non connectés sont exclus. |
Moyenne (Premier mouvement par l'horodatage de CP moins l'horodatage de l'événement de mise en service avec un chargement) Cela saisit les wagons dont le premier mouvement par CP s'est produit dans la semaine donnée. Regroupement fait par la commodité planifiée à déplacer sur le train-bloc désigné. |
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5. Nombre moyen hebdomadaire quotidien de trains arrêtés à l'écart de la destination ou ayant eu un échange prévu de plus de six heures, trié par type de train (intermodal, bloc céréalier, bloc charbonnier, bloc automobile, bloc de pétrole brut, bloc d'éthanol, autres trains-blocs et manifeste) et par cause (équipage, puissance locomotive ou autre). |
La moyenne hebdomadaire quotidienne de trains retardés de six heures ou plus dans un seul endroit. Lorsque plus d'une cause est présente à l'endroit, la cause principale sera établie selon la cause du retard ayant le plus de temps passé à cet endroit. |
Si la somme d'heures de retard regroupées par station = 6 sont comprises, les autres sont exclues
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6. Moyenne hebdomadaire quotidienne de wagons chargés et vides, déclarés séparément, en service de revenu qui n'ont pas eu de mouvement depuis plus de 48 heures, triés par les classements suivants (intermodaux, céréaliers, charbonniers, de pétrole brut, automobiles, d'éthanol ou tout autre.) Dans le contexte de cet élément, « mouvement » signifie un mouvement de train (départ) ou un placement ou retraite d'un endroit d'un client. |
Total moyen de wagons en ligne du réseau canadien de CP demeurant plus de 48 heures pour les sept (7) « portraits » quotidiens de la semaine. « Demeure » signifie le temps (en heures) du dernier mouvement (c.-à-d. départ ou arrive ou placement ou retrait par le client). Les locomotives, les porte-conteneurs et les wagons divers au service de la société sont exclus. Les wagons entreposés, en état constructif placé ou placés sur la voie d'un client sont exclus. |
Somme de (Nombre de portraits du lundi + nombre de portraits du mardi ……. + nombre de portraits du vendredi) / nombre de jours dans la semaine (7) Regroupé par :
Les portraits sont pris de 0 h 01 à 2 h chaque jour. Arrondi au nombre entier le plus proche. |
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7. Le nombre total hebdomadaire de wagons céréaliers chargés et facturés, déclarés par province, agrégés pour les marchandises ayant les codes unifiés de marchandises (STCC) se trouvant dans la colonne de centre. Le total de wagons céréaliers chargés et facturés comprend le service de navette; le service de train exclusif; les réservations; la loterie; des systèmes ouverts et d'autres systèmes de commande et des wagons privés. En plus, sont déclarés séparément les wagons chargés et facturés dans le service de navette (ou le service de train exclusif) par rapport au total de wagons chargés et facturés dans tous les autres systèmes de commande, y compris les wagons privés. |
Le nombre total de wagons céréaliers chargés et facturés du réseau canadien de CP au cours de la semaine ayant les codes unifiés de marchandises suivants : 010, 011, 020, 021, 022, 023, 024, 025, 026, 030 031, 032, 033, 034, 070, 071, 072, 073, 074, 075 076, 077, 078, 620, 621, 622, 630, 631, 632, 633 634 |
Somme de wagons facturés Service de navette/exclusif Autres |
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8. Pour les codes agrégés de la STCC dans le point 7, déclarez par province ce qui suit :
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BNSF
Rapport méthodologique de la compagnie ferroviaire BNSF
Conformément à l'art. 77 (4) de la Loi sur la modernisation des transports, S.C. 2018, ch. 10 (la "Loi"), la BNSF Railway Company ("BNSF") fournit l'explication suivante de la méthode utilisée pour générer le rapport périodique requis en vertu des articles 77 (2) à (3) de la Loi. Conformément à l'art. 77 (2), les transporteurs ferroviaires de classe I sont tenus de fournir au ministre des Transports des informations sur des indicateurs de service et de rendement spécifiques pour son réseau au Canada pour chaque période de sept jours. Bien que le gouverneur en conseil soit autorisé, en vertu de l'alinéa 50 (1.01) b) de la Loi sur les transports au Canada, à mettre en place des règlements obligeant les transporteurs ferroviaires de classe I à fournir des informations aux fins de la communication des services et des indicateurs de performance au public, les art. 77 (1) - (2) de la Loi stipulent que, jusqu'à l'entrée en vigueur de ce règlement, les transporteurs ferroviaires de classe I doivent soumettre un rapport contenant les informations spécifiées aux articles 49 C.F.R. § 1250.2 (a) (l) - (8), et tel que modifié par l'art. 77 (3) de la Loi. De plus, Transports Canada a fourni des instructions selon lesquelles les rapports fournis conformément à l'art. 77 de la Loi doivent être limités à la circulation au Canada du transporteur ferroviaire de Classe I. Conformément à la loi, le rapport de BNSF reflète les exigences et les directives promulguées par le Surface Transportation Board des États-Unis (le "STB") concernant le 49 C.F.R. § 1250.2 (a), y compris les instructions comprises dans STB Ex Parte N ° 724, Rapport sur les problèmes de service ferroviaire aux États-Unis - Données de performance. Les parties visées sont tenues de présenter leur premier rapport en vertu de la Loi le 5 décembre 2018. La Loi prévoit en outre que chaque transporteur ferroviaire de classe I doit, dans son premier rapport, fournir une explication de la méthode utilisée pour obtenir les données qui y figurent, y compris la définition des trains-blocs utilisée aux fins de la déclaration. En conséquence, BNSF fournit les informations suivantes sur la méthodologie employée pour générer les données incluses dans le rapport des indicateurs de service et de rendement initial de BNSF qui est simultanément soumis électroniquement à Transports Canada :
- Élément de donnée numéro 1 : Vitesse moyenne des trains-blocs par type de marchandise transportée (Intermodal, grains, charbon, automobile, pétrole brut, éthanol, régulier et tout le système)
L'élément de données n ° 1 tient compte de ce qui est actuellement fourni par la BNSF et les autres transporteurs ferroviaires, par l'intermédiaire des rapports publics de performance hebdomadaires, disponibles sur le site Web de l'AAR. La vitesse moyenne est obtenue en divisant le nombre de trains-kilomètres par le nombre total d'heures d'exploitation mais exclut les trains de cour de triage, les trains locaux, les trains de voyageurs, et les trains d'entretien. Le rapport de BNSF (i) comprend deux catégories supplémentaires, soit les trains-blocs de pétrole et d'éthanol, tel que requis par 49 C.F.R. § 1250.2 (a) (l) et qui ne sont pas isolés séparément du rapport de rendement hebdomadaire de l'AAR, et (ii) se limite à nos opérations au Canada.
- Élément de données numéro 2 Temps moyen d'attente aux dix plus importants terminaux et pour le réseau
L'élément d'information n ° 2 est également fourni dans le rapport public sur la performance hebdomadaire de l'AAR. Conformément à la Loi, au rapport de l'AAR et aux obligations de la compagnie en vertu de la Loi, le temps d'attente aux terminaux a été mesuré en calculant le temps moyen, exprimé en heures, qu'un wagon demeure à emplacement. Ce temps commence dès le moment que la BNSF reçoit un wagon d'un client, la réception d'une interconnexion ou une arrivée de train et se termine avec la livraison du wagon au client, l'envoi d'un wagon par interconnexion ou le départ d'un train. Les wagons qui transitent à travers un terminal sont exclus, ainsi que ceux qui sont entreposés, ceux qui sont défectueux et ceux qui sont utilisés pour l'entretien de la voie. Veuillez noter que le rapport ne comprend que les deux terminaux de la BNSF au Canada, soit, Vancouver, C.-B. et Winnipeg, MB. De plus, Winnipeg connaît un volume limité d'événements qui servent à mesurer les temps d'attente et il peut y avoir plusieurs périodes de 7 jours sans signalement. Pour cette raison, la BNSF pense que le temps d'attente à Winnipeg est un indicateur imprécis et met en garde Transports Canada d'en tenir compte dans l'évaluation de ses données.
- Élément de donnée numéro 3 - wagons sur le réseau par type de wagon (trémie couvert, gondole, intermodal, multi-niveaux ouverts (automobile), trémie découvert, citerne, autre, total)
Cet élément de donnée reflète également ce qui est fourni aux rapports hebdomadaires de performance de l'AAR. Les données de BNSF indiquent le nombre de wagons sur son réseau canadien. Les wagons articulés sont comptées comme un seul wagon et les wagons sur des voies privées (par exemple, sur une installation d'un client) sont assignés à la dernière compagnie de chemin de fer de Classe I sur laquelle ce wagon a voyagé. Les wagons d'entretien sont également exclus.
- Élément de données numéro 4 – Temps d'attente à l'origine pour les trains-blocs par type de marchandise (céréales, charbon, automobile, pétrole brut, l'éthanol et autres)
BNSF a produit ces données à l'aide d'informations extraites de ses rapports internes qui identifient le temps écoulé entre la livraison d'un train chargé par un client à l'origine et le départ du train au Canada. Cette approche se veut consistante avec les définitions de l'attente comprises dans les exigences de la STB et sur lesquelles cette loi se base. Les données sont ventilées par type de train unitaire tel que défini par 49 C.F.R. § 1250.2 (a) (4), tel qu'indiqué par la Loi. La catégorie « autre » comprend les autres types de marchandises, y compris les trains-blocs de sable, de roche et de taconite.
- Élément de donnée numéro 5 : - Nombre moyen hebdomadaire de trains-blocs en attente de destination par type de (intermodal, grain unité, charbon unité, automobile unité, brut huile unité, éthanol unité, autres unité et manifeste) et selon la cause (de l'équipage, locomotive et autres)
BNSF a fourni ces données en se basant sur différentes sources et en prenant l'approche d'instantané requise par 49 C.F.R. § 1250.2 (a) (5), tel qu'indiqué par la loi, en additionnant le nombre de trains en attente tous les jours et en divisant ce nombre par sept). Comme BNSF l'a expliqué au niveau des exigences du STB auxquelles cette loi fait référence, ces éléments de données reflètent les trains en attente sur le réseau canadien de BNSF pour toutes sortes de raisons qui ne sont pas en lien avec la performance de la compagnie de chemin de fer, incluant les trains retenus en vertu de leur plan d'exploitation normal, les trains retenus à la suite d'informations reçus au sujet des besoins des expéditeurs, des destinataires et/ou des transporteurs correspondants De plus, les causes «équipage», «locomotive» et «autres» sont assignées manuellement par des répartiteurs ou autre personnel d'exploitation en se basant sur l'information qui leur est disponible. Le retard d'un train peut être le résultat de plusieurs causes, mais le répartiteur ou l'opérateur n'est peut-être pas complètement au courant de toutes les causes qui ont causé le délai et, de toute façon, ne peut choisir qu'une seule cause qui devient la seule cause reflétée dans ces données.
- Élément de données numéro 6 - Nombre hebdomadaire de wagons remplis ou vides dans un voyage normal et visées d'une origine et d'une destination qui sont stationnaires depuis plus de 48 heures par type de marchandise qu'ils contiennent (intermodal, grain, charbon, brut huile, automobile, de l'éthanol, engrais, et tous les autres)
Le BNSF a fourni l'élément de données n ° 6 selon l'approche instantanée requise par 49 C.F.R. § 1250.2 (a) (6), tel que prescrit dans la Loi, en effectuant un instantané quotidien identique de tous les wagons chargés et vides utilisés exploités commercialement au Canada (à l'exclusion des wagons qui ont été entreposés, placés de manière constructive ou en mauvais état, et les wagons utilisés dans le service ferroviaire comme le ballast et autres travaux d'entretien des voies) et en calculant la moyenne quotidienne de la semaine. BNSF a utilisé les quinze codes d'engrais standard suivants pour le transport selon la nomenclature STCC : 2871236, 2871235, 2871238, 2819454, 2812534, 2818426, 2819815, 28181417, 28181417, 28181417, 28181417 2871451. Les wagons ont été comptés par référence à l'équipement ferroviaire sous-jacent sans comptabiliser le nombre d'unités individuelles pouvant être transportées sur un seul équipement ferroviaire. Par exemple, un wagon intermodal comptera comme un seul wagon même s'il peut transporter plusieurs unités (par exemple des conteneurs) à différents points du parcours. Comme pour l'élément de données n ° 5, BNSF a calculé la moyenne quotidienne de la semaine en additionnant le nombre de wagons éligibles retenus pour chaque instantané quotidien, puis divisé par sept. Il convient également de noter que le fait qu'un wagon soit immobilisé depuis plus de 48 heures sur le réseau BNSF ne signifie pas que le wagon ne sera pas livré à temps, ni même dans le cadre du plan de service initial - de nombreux wagons sont retenus dans des terminaux et à d'autres endroits de notre réseau dans le cadre du plan de service ou pour répondre aux besoins de l'expéditeur ou du destinataire. Comme pour l'élément de données n° 5, un nombre potentiellement important de retards qui ne sont pas liés aux performances du service de BNSF seront capturés en tant que retards de BNSF dans les données déclarées conformément à cet élément de données.
- Élément de donnée numéro 7 - Wagons à grain chargés et facturés : Nombre hebdomadaire de wagons à grain chargés et facturés, rapporté par province, identifiant les totaux dans le service de navette par rapport au nombre total de wagons chargés dans tous les autres systèmes de commande
BNSF a produit la donnée n ° 7 avec le nombre total de wagons de grain chargés et facturés par province, conformément à la manière dont BNSF indique le nombre de wagons chargés dans les données CS54 soumises chaque semaine à l'AAR pour publication. Le nombre total de wagons chargés et facturés comprend les wagons en navette, les services de train spécialisé, les systèmes de réservation, de loterie, de commandes ouvertes et autres, ainsi que les wagons privés avec des feuilles de route actives. Aux fins de cet élément de données, le grain comprend l'orge, le maïs, l'avoine, le seigle, le sorgho, le blé, les autres céréales, le soja, les haricots secs, les pois secs, les lentilles, le niébé et le lupin.
- Élément de données numéro 8 - Commandes de wagons à grain : hebdomadaires et par province, pour les wagons loués et loués par un chemin de fer : (a) total cumulé des commandes de wagons passées; (b) total cumulé des commandes exécutées; (c) pour les commandes en carnet, nombre de commandes en souffrance depuis 1 à 10 jours et en retard de 11 jours ou plus, mesuré pour la date à laquelle le wagon devait être placé sous le tarif en vigueur du transporteur ferroviaire de classe I
BNSF a colligé ces données pour répondre à 49 C.F.R article 1250.2 (a) (8), tel que référé par la Loi, de façon cohérente avec nos rapports antérieurs au STB et nos communications avec nos clients. Pour identifier le total cumulé des commandes passées, nous rapportons le nombre total de nouvelles commandes de voitures passées au cours de la période de référence de sept jours. Le total cumulé des commandes passées correspond au nombre de commandes passées pour chargement sur la période de sept jours. Selon les tarifs en vigueur de BNSF, une commande de voiture en attente est classée comme étant en retard lorsque l'expédition a plus de trois jours après la date de besoin de l'expéditeur. Toute commande avec une date de commande datant de plus de trois jours est considérée comme "en retard" et tout envoi en retard le dimanche au cours de la période de référence en cours est affecté soit à la colonne 1-10 jours ou encore à la colonne 11 jours et plus selon le retard. Conformément à la Loi, les données correspondant à cet élément de données sont limitées au trafic en transit au Canada.
- Définition du train-bloc : dans notre rapport périodique requis par la Loi, BNSF a maintenu son approche de trains-symboles pour identifier les trains-blocs, qui est utilisée systématiquement dans les communications et les outils de notre société, par nos clients, ainsi que dans les processus informels et formels historiques et les rapports fournis au STB, y compris les rapports requis par l'article 49 CFR § 1250.2 (a) sur lequel la loi est basée. Pour fournir des données spécifiques aux trains-blocs parmi les diverses exigences en matière de rapport, BNSF identifie les trains-blocs par des symboles de train spécifiques qui reflètent les offres de services disponibles pour nos clients. Par exemple, les trains-blocs de charbon sont identifiés par la lettre au début du symbole de train-C pour les trains-blocs chargés et E pour les trains-blocs vides. BNSF n'inclut pas les trains intermodaux dans les rapports de trains unitaires.
- Période de rapport et moment : conforme à l'art. 77 (5) de la Loi, chacun des rapports de BNSF couvre la période du samedi 0h01 à vendredi 23h59, et les données sont présentées dans le rapport au plus tard cinq jours après le dernier jour de la période à laquelle elles se rapportent.
Conclusion
Conformément à la loi, BNSF fournira une mise à jour au ministre des Transports advenant que BNSF modifie la méthodologie utilisée pour générer le rapport périodique ou modifie la définition utilisée pour identifier le trafic de trains d'unités.
CSXT
Explication de la méthodologie
En vertu de la Loi sur la modernisation des transports, on a exigé à tous les chemins de fer de répondre aux huit paramètres de service ci-dessous pour les opérations au Canada, en adoptant un sous-ensemble de signalements actuels au Surface Transportation Board (STB) des États-Unis en vertu du sous-alinéa 1250.2a)(1)-(8) du chapitre 49 du CFR. Les explications pour chacune des catégories ci-dessous sont relatives aux rapports de CSXT sur les paramètres de service en cours concernant ses opérations au Canada. Pour obtenir davantage de contexte et de précisions au sujet des termes et des définitions, CSXT adopte, selon le cas, l'Explication de la méthodologie présentée pour les rapports réguliers de CSXT au STB, ce qui peut être trouvé en anglais seulement sur le site Web du STB.
- Vitesse des trains. Tous les trains de CSXT au Canada, y compris les trains transfrontaliers, fonctionnent en tant que trains locaux. Les trains de voyageurs, des trains locaux, d'entretien des voies et de travaux de triages sont exclus des mesures de vitesse des trains de CSXT. Par conséquent, CSXT ne prévoit déclarer aucune vitesse.
- Temps d'attente dans les terminaux. CSXT a quatre emplacements au Canada ayant des événements déclarables en matière de temps d'attente dans les terminaux (nota : quatre emplacements supplémentaires ont des nombres de wagons négligeables; en raison des préoccupations en matière de confidentialité, les données de ces emplacements ont été rassemblées dans un terminal plus grand). CSXT déclarera le temps d'attente hebdomadaire dans les terminaux, en heures, pour ces quatre emplacements.
- Moyenne hebdomadaire de wagons en ligne. CSXT déclarera la moyenne hebdomadaire de wagons en ligne.
- Temps d'attente dans le point d'origine des trains-blocs. CSXT ne prévoit déclarer aucun temps d'attente dans le point d'origine des trains-blocs, puisque CSXT n'opère au départ aucun des trains-blocs admissibles au Canada.
- Trains retenus. CSXT ne prévoit déclarer aucun train retenu, puisque CSXT ne déplace aucun type de train-bloc admissible au Canada.
- Nombre moyen hebdomadaire de wagons qui n'ont pas bougé depuis 48 heures ou plus. CSXT déclarera les wagons chargés et vides en service générant des revenus qui restent dans un point pendant 48 heures ou plus. Les wagons seront déclarés selon la classification demandée en fonction d'une combinaison du STCC, du type de wagon et du secteur d'activités de CSXT. CSXT déclarera cette statistique en tant que moyenne hebdomadaire de sept portraits quotidiens prise à la même heure chaque jour.
- Les wagons céréaliers chargés et facturés par état. CSXT ne prévoit déclarer aucune expédition de céréales, puisque CSXT n'a aucune expédition de céréales au Canada.
- Pour les expéditions de céréales déclarées (7), les wagons appartenant aux chemins de fer ou de location qui fonctionnent en service de manifeste. CSXT ne prévoit rien déclarer, puisque CSXT n'a aucune expédition de céréales au Canada.
CSXT validera périodiquement le fait qu'il n'y a rien à déclarer pour les catégories 1, 4, 5, 7 et 8. Les déclarations commenceront pour les catégories 1, 4 et 5, lorsque quatre ou plus d'un type de train admissible fonctionnent au cours de la semaine. Comme il a été exprimé dans l'Explication de la méthodologie de CSXT, moins de quatre trains dans une semaine donnée ne sont pas perçus comme ayant d'importance statistique à des fins de déclaration en matière de paramètres de service.
Norfolk Southern
Méthodologie des données
Aperçu :
L'article 77 de la Loi sur la modernisation des transports (« Loi ») exige que les transporteurs ferroviaires titulaires de classe 1 comme défini dans la loi, ce qui comprend la Norfolk Southern Railway Company (« NSR »), de déclarer certains indicateurs de service et de rendement pour leurs opérations au Canada jusqu'à ce que les règlements soient publiés par Transports Canada.
La seule opération de la NSR au Canada est un train par jour qui se déplace sur moins de deux milles d'une ligne de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada [« CN »] à partir de la frontière à Buffalo, dans l'État de New York, jusqu'à la gare de triage du CN à Fort Érié, en Ontario. Cependant, la NSR n'est pas le transporteur de la feuille de route et ne reçoit aucun revenu de la partie canadienne du déplacement. Plutôt, un tel déplacement est purement pour des raisons opérationnelles afin de faciliter l'échange de trafic entre la NSR et le CN à Buffalo. Le train est envoyé à la direction du CN et exploité conformément aux règles et aux règlements du CN. Par conséquent, la NSR n'a pas actuellement d'opérations ou de trafic générant un revenu au Canada.\
Par conséquent, la NSR n'a pas de données à signaler pour le service provisoire et les indicateurs de rendement contenus dans la loi. Les renseignements sur le rendement du système de la NSR aux États-Unis sont recueillis par la Surface Transportation Board de ce pays-là et peuvent être consultés à l'aide du site Web du STB (en anglais seulement).
La NSR fournit une explication détaillée de l'application de chacun des indicateurs de service et de rendement requis en vertu de la Loi aux opérations canadiennes de la NSR ci-dessous.
- Vitesse moyenne du train.
La NSR calcule des vitesses de train pour son système américain à partir de données qui saisissent le total des milles de train dans le déplacement de parcours par ligne ainsi que les jours de déplacement du segment de transit du train par type de train. L'opération de l'échange quotidienne de la NSR avec le CN est faite avec un train local de Buffalo, dans l'état de NY. La NSR n'inclut pas des trains locaux dans son établissement de rapports sur la vitesse des trains ou pour la saisie de la vitesse des trains pour les trains locaux. Par conséquent, la vitesse moyenne du train de la NSR pour tous les types de trains au Canada est S.O. - Temps d'arrêt moyen hebdomadaire dans le terminal.
La NSR n'a pas de terminaux au Canada. Par conséquent, le temps d'arrêt moyen hebdomadaire dans le terminal de la NSR au Canada est S.O. - Nombre moyen hebdomadaire de wagons à la ligne.
La NSR n'a pas de voies ferrées ou des installations au Canada. Tout le trafic de la NSR qui se dirige au Canada est échangé au CN en arrivant à la gare de triage de CN à Fort Érié, et tout trafic de la NSR reçu en échange du CN dans la gare de triage de CN à Fort Érié est acheminé directement de l'autre côté de la frontière et dans le système ferroviaire de la NSR aux États-Unis. Par conséquent, la NSR n'a pas de wagons sur la ligne située au Canada. Par conséquent, le nombre hebdomadaire des wagons à la ligne pour tous les types de wagons est de zéro. - Temps d'arrêt moyen hebdomadaire au point d'origine.
La NSR n'a pas de trafic dont le point d'origine est au Canada. Par conséquent, le temps d'arrêt moyen hebdomadaire de la NSR au point d'origine est S.O. - Nombre moyen hebdomadaire de trains retenus par jour et par cause.
La NSR n'a pas de voies ferrées ou d'installations au Canada et n'a pas le droit de retenir des trains sur la voie du CN de moins de deux milles sur laquelle elle exploite pour faciliter l'échange. Par conséquent, le nombre moyen hebdomadaire de trains retenus par jour est de zéro. - Nombre moyen hebdomadaire de wagons chargés et vides qui n'avancent pas en 48 heures.
La NSR n'a pas de voies ferrées ou d'installations au Canada et n'a pas le droit d'entreposer des trains sur la voie du CN de moins de deux milles sur laquelle elle exploite pour faciliter l'échange. Les wagons échangés dans la cour de CN à Ft. Érié font partie du compte du CN au moment de la livraison et les wagons reçus du CN en échange à Ft. Érié font seulement partie du compte de la NSR lorsque la NSR récupère les wagons pour les remorquer à Buffalo. Par conséquent, le nombre moyen hebdomadaire des wagons chargés et déchargés de la NSR qui n'ont pas avancé est de zéro. - Nombre total hebdomadaire de wagons à grains chargés et facturés par province.
La NSR n'a pas de trafic dont le point d'origine est au Canada. Par conséquent, le nombre total hebdomadaire de wagons à grains de la NSR chargés et facturés dans chaque province est de zéro. - Commandes de wagons à grains passées et comblées par province.
La NSR n'a pas de trafic dont le point d'origine est au Canada. Par conséquent, le nombre total hebdomadaire de commandes wagons à grains de la NSR passées et comblées dans chaque province est de zéro.
Union Pacific
Renseignements généraux
L'Union Pacific n'est pas propriétaire d'aucune ligne ferroviaire au Canada. L'Union Pacific n'effectue non plus aucune opération de recettes au Canada. La participation de l'Union Pacific aux expéditions transfrontalières au moyen du transport ferroviaire est limitée à la partie des transports au sud de la frontière entre le Canada et les États-Unis, avec les transports au nord de la frontière fournis par des chemins de fer interconnectés en exploitation au Canada. Par conséquent, le revenu que l'Union Pacific reçoit des expéditeurs est uniquement pour la partie du transport qui a lieu à l'intérieur des États-Unis.
Il y a un endroit sur la frontière canado-américaine où les équipages de trains de l'Union Pacific traversent une courte distance au Canada. Au poste frontalier entre Eastport (Idaho), et Kingsgate (Colombie-Britannique), les trains de l'Union Pacific ont un point d'interconnexion avec le Chemin de fer Canadien Pacifique, car les déplacements vers le sud doivent être numérisés par la United States Customs and Border Protection à l'aide d'une machine du système d'inspection des véhicules et du fret (VACIS). Cet appareil utilise l'imagerie électronique pour balayer le train et se trouve à environ 100 pieds au sud de la frontière. Dans le cadre de ces déplacements, l'équipage du Canadien Pacifique arrête le train à environ 100 pieds au nord de la frontière. L'équipage de l'Union Pacific fait rouler le train de l'autre côté de la frontière et à travers la machine du VACIS. Pour les déplacements des trains en direction nord, l'équipage de l'Union Pacific tire le train au nord de la frontière, au-delà de la fin des voies ferrées de l'Union Pacific (qui prend fin à la frontière), sur les voies ferrées du Canadien Pacifique, et assez loin vers le nord pour le dernier wagon du train de se dégager la machine du VACIS. Cette manœuvre signifie que les équipages de l'Union Pacific se déplacent vers le nord au Canada à une distance d'une longueur de train seulement (environ un mille) avant que le Canadien Pacifique prenne la relève de l'exploitation du train.
Méthodologie
- Vitesse moyenne du train
La vitesse moyenne du train est calculée en divisant les miles de train par le total des heures du point d'origine à la destination, moins le temps intermédiaire en terminal. Cette mesure exclut les catégories de train suivantes : triage, local, passager, international et l'entretien de la voie.
Aux fins de la présentation de rapports en vertu de l'article 77 de la Loi sur la modernisation des transports (LMT), la vitesse moyenne de trains de l'Union Pacific est une quantité nulle ou « sans objet » : (1) les calculs ne devraient pas inclure les données des activités qui sont entreprises aux États-Unis (p. ex., la partie du déplacement entre le point d'origine et la destination américaine et frontière entre les États-Unis et le Canada; (2) la partie du déplacement de l'Union Pacific au Canada est limitée à la distance suffisante pour faire passer le train de l'autre côté de la frontière; (3) les équipages de l'Union Pacific font une alternance après que le dernier wagon en direction nord traverse la frontière, pour qu'il n'y ait pas de déplacement réel canadien sur les voies de l'Union Pacific vers une destination; (4) les équipages de l'Union Pacific récupèrent les trains en direction sud à environ 100 pieds au nord de la frontière américaine et passent ensuite à travers la machine du VACIS, donc il n'y a effectivement pas de déplacement canadien du point d'origine. - Temps d'arrêt moyen dans un terminal
Le temps d'arrêt moyen dans le terminal mesure le nombre moyen d'heures qu'un wagon demeure à l'endroit précisé du terminal. Cette période commence par l'arrivée du train, la sortie des passagers ou la réception des échanges. Cette mesure se termine par le départ du train, le placement des passagers [réel ou constructif], l'offre ou la fourniture d'échanges. Cette mesure ne comprend pas les wagons qui passent à travers le terminal qui font partie de trains de passage, des wagons entreposés, des wagons défectueux et l'entretien de wagons de voies.
Aux fins de la LMT, le temps d'arrêt moyen dans le terminal de l'Union Pacific est une quantité nulle. Même en supposant que la machine du VACIS constitue un « terminal », les trains en direction sud sont des trains de passage — donc aucun temps d'arrêt. Même s'il y avait un « temps d'arrêt » la mesure n'inclut pas ce « temps d'arrêt » durant un déplacement par l'Union Pacific au Canada. Pour les déplacements en direction sud, l'équipage de l'Union Pacific récupère le train à environ 100 pieds au nord de la frontière américaine et ensuite passer le train directement de l'autre côté de la frontière. Pour le trafic en direction sud, tout temps d'arrêt sur les voies de l'Union Pacific est au sud de la frontière et tout temps d'arrêt au Canada aurait lieu après une alternance au Canadien Pacifique. - Nombre moyen hebdomadaire de wagons
Le nombre moyen hebdomadaire de wagons est la moyenne quotidienne de l'inventaire de tous les wagons de marchandises dans la flotte de recettes, peu importe l'endroit ou le statut, et comprend des wagons sur les chemins de fer d'intérêt local, les wagons livrés aux installations du client et des wagons entreposés.
Pour les fins de la LMT, le nombre moyen hebdomadaire de wagons de l'Union Pacific est également une quantité nulle ou « sans objet ». L'Union Pacific n'a aucune voie au Canada et donc aucun wagon en ligne au Canada. Nous nous attendons à ce que les partenaires d'échange canadiens de l'Union Pacific signale tout wagon en ligne qui est livré par l'Union Pacific ou à destination de ce dernier sur les déplacements transfrontaliers. - Temps d'arrêt moyens hebdomadaires au point d'origine
Le temps d'arrêt moyen hebdomadaire mesure le délai entre la libération du client et le départ du train, au point d'origine. Le débarquement serait mesuré la dernière coupure de cinq wagons ou plus et inclurait les déplacements de wagons chargés ou vides. Cette mesure ne comprend pas les trains reçus en échange d'un autre chemin de fer et des trains intermodaux.
Aux fins de la LMT, ce chiffre pour l'Union Pacific est une quantité nulle ou « sans objet ». Comme la mesure réglementaire exclut les trains reçus en échange d'un autre chemin de fer, les déplacements transfrontaliers en direction sud reçus en échange du Canadien Pacifique sont, par définition, exclus. Pour les mouvements transfrontaliers en direction nord, tout point d'origine sur les lignes de l'Union Pacific est aux États-Unis, et donc non un point d'origine canadien. - Nombre moyen de trains retenus (5a équipage, 5b alimentation, 5c autre)
Le nombre moyen hebdomadaire de trains retenus près de la destination ou d'un échange prévu est une mesure cumulative à l'aide d'un aperçu de trains actifs retenus pour plus de six (6) heures consécutives et qui exclue les trains locaux et de triage. La mesure est ventilée par causes : a) limitations de l'équipage; b) manque de puissance locomotive; (3) autres facteurs (p. ex., l'entretien de la voie, problèmes mécaniques). Cette mesure exclut les retenues autres que de l'Union Pacific, y compris les retenues de clients, des retenues attribuables à d'autres chemins de fer, aux incidents ferroviaires et aux conditions météorologiques.
Aux fins de la LMT, cette mesure pour l'Union Pacific est une quantité nulle. Toute retenue pour les trains transfrontaliers en direction sud se trouvent sur des chemins de fer canadiens et non de l'Union Pacific. Toute retenue de l'Union Pacific pour des trains transfrontaliers en direction nord sont aux États-Unis et non au Canada. De plus, de telles retenues sont exclues des rapports. Par exemple, les trains retardés lorsqu'ils passent à travers la machine du VACIS, en raison d'activités associées aux douanes ou du manque d'espace de voie au nord de la frontière, seraient exclus des retenues autres que de l'Union Pacific. - Nombre moyen de wagons qui n'avancent pas (6a chargé, 6b vide)
Le nombre total moyen hebdomadaire de wagons en service qui n'avancent pas est mesuré à l'aide d'un aperçu quotidien de wagons de marchandises en service qui n'ont pas avancé pour 48 heures ou plus. La mesure commence par le remorquage du train à l'installation du client ou de la récupération à l'échange et exclut les wagons en statut de retenue, des wagons vides qui ne sont pas attribués à un destinataire particulier et les déplacements qui ne génèrent aucun revenu.
Aux fins de la LMT, cette mesure pour l'Union Pacific est une quantité nulle. Les remorquages aux installations du client par l'Union Pacific ont lieu uniquement à l'intérieur des États-Unis. Pour les déplacements transfrontaliers en direction sud, l'Union Pacific n'a aucun remorquage aux installations des clients au Canada. Les récupérations de l'Union Pacific à la frontière canadienne ne comportent aucun wagon « qui n'avance pas » parce que l'échange a seulement lieu lorsque l'équipage de l'Union Pacific arrive et commence réellement à déplacer les wagons de l'autre bord de la frontière canadienne aux États-Unis. - Rendement en matière de grains
Le nombre total hebdomadaire de wagons de grains chargés et facturés est mesuré en regroupant les codes unifiés des marchandises (STCC) suivants : 01131 (orge); 01132 (maïs); 01133 (avoine); 01135 (seigle); 01136 (grains de sorgho); 01137 (blé), 01139 (grain, non classé ailleurs, 01144) (soya), 01341 (haricots secs), 01342 (Pois, secs), et 01343 (les haricots à l'œil noir, les lentilles, ou les luzernes lupuline).
Aux fins de la LMT, la mesure du total hebdomadaire des wagons de grains de l'Union Pacific est une quantité nulle. L'Union Pacific ne charge par des wagons de grain au Canada et ne facture pour aucun service de transport fourni à l'intérieur du Canada. Ce type de facturation est faite par les partenaires d'échange canadiens de l'Union Pacific.