Date de diffusion : le 28 avril 2022
Nº de catalogue : 45-20-0003
ISSN: 2816-2269
Plus de deux ans après s’être déclarée, la pandémie persiste, nous forçant à nous y adapter au quotidien. Nous avons pu constater que des interruptions de service, des fermetures et des retards survenaient fréquemment, que ce soit en raison des pénuries de semi-conducteurs, de mauvaises conditions météorologiques ou de changements au niveau de l’offre et de la demande. On se demande quelle est la véritable cause de ces perturbations, et en quoi consiste au juste la fameuse chaîne d’approvisionnement dont tout le monde parle? Notre invité, Benoit Carrière, économiste à Statistique Canada, discute de la chaîne d’approvisionnement, de sa nature et des raisons de son importance pour les Canadiens. Il parle aussi de l’effet d’entraînement de la chaîne d’approvisionnement sur les biens et services de consommation.
Animatrice
Mélanie Charron
Invité
Benoit Carrière, économiste, Statistique Canada
Écoutez
Hé-coutez bien! Épisode 8 - Hé mec! Où est mon semi-conducteur? - Transcription
Extraits sonores
Je vois que présentement beaucoup de PME mettent de l'emphase sur leurs chaînes d'approvisionnement...
Les gens sont plus intéressés maintenant à faire justement ce qu'on appelle de la gestion de risque...
Est-ce qu'on veut aller cent pour cent en Asie...
Est-ce qu'on est capable de s'autosuffire sur certains éléments...
Aujourd'hui, dans un prix de produit, la portion achat approvisionnement peut représenter jusqu'à 60, 70, 75, 80 % donc la maturité de la chaîne d'approvisionnement se doit d'être adressée. -Réal Julien, Radio-Canada
Mélanie : Vous êtes à l’écoute d’Hé-coutez bien, un balado de Statistique Canada où nous faisons la connaissance des personnes derrière les données et découvrons les histoires qu’elles révèlent. Je suis votre animatrice Mélanie.
Les mots « chaîne d’approvisionnement » nous les entendons de plus en plus et ils sont sur tous nos écrans! Si vous magasiniez des appareils dont les semi-conducteurs font partis des composantes et bien, vous avez peut-être dû prendre votre mal en patience pour en faire l’acquisition.
Ma collègue est récemment devenue propriétaire d'un véhicule usagé. Elle m’a raconté que pour le vendeur du concessionnaire, il était devenu si difficile de garder suffisamment de voitures en inventaire, qu'il devait maintenant chercher des véhicules d’occasion à vendre afin de répondre à la demande de ses clients. Cette anecdote illustre bien les impacts qui découlent des ralentissements des chaînes d’approvisionnement sur le modèle d’affaires de la vente de véhicules d’occasion.
Pour avoir une meilleure idée de ce qui se passe, nous avons questionné notre collègue économiste à Statistique Canada.
Mélanie : Bonjour Benoît, merci d'être avec nous pour cet épisode. Est-ce que tu pourrais te présenter s'il te plaît pour nos auditeurs?
Benoît Carrière : Mon nom est Benoît Carrière. Je suis économiste pour Statistique Canada. Je travaille pour la division des comptes et du commerce international depuis plus de dix ans. Et le rôle de mon équipe, c'est de publier à tous les mois les résultats de la balance commerciale de marchandises du Canada. Donc en gros, l'analyse des flux des exportations et des importations.
Mélanie : Lorsqu'on parle de chaîne d'approvisionnements, on parle de quoi au juste?
Benoît Carrière : La chaîne d'approvisionnement c'est un réseau de fournisseurs qui peut être vaste et même extrêmement complexe, donc des fournisseurs qui contribuent là d'une certaine façon à la fabrication d'un bien. Puis dans la chaîne d'approvisionnement, il existe aussi une sorte de synchronisation ou de coordination, là qui permet à la marchandise d'être produite de façon continue.
Donc je pourrais donner un exemple, ça pourrait peut-être aider les auditeurs. Donc supposons une compagnie québécoise qui produit un bien, puis qui a besoin de vingt types de matériaux ou de pièces pour faire l'assemblage final du bien. Supposons que cinq de ces matériaux-là proviennent du Québec, cinq proviennent de l'Ontario, cinq fournisseurs font des pièces aux États-Unis; donc, la compagnie québécoise importe de cinq fournisseurs des États-Unis. Puis, supposons qu'il y a cinq autres qui sont en Asie. Donc ces différentes compagnies-là qui fournissent à la compagnie québécoise ce dont elle a besoin pour produire le bien, ben ils représentent l’approvisionnement. Mais aussi l'approvisionnement s'applique tout autant aux fournisseurs qu'à la compagnie finale qui assemble le produit. Donc, dans notre exemple, supposons les cinq fournisseurs de pièces qui viennent des États-Unis, bah peut-être que et même assurément qu'eux-mêmes dépendent de l'approvisionnement d'un autre type de pièces qui sont produites ailleurs. Et peut-être même que ce qui est produit ailleurs, ben eux dépendent de l'extraction de matières premières d'un autre pays. Donc, dans le fond, on fait face ici à une chaîne de fournisseurs qui sont tous interdépendants puis qui représentent tous une étape importante dans l'assemblage du bien au Québec.
Puis, si on revient à notre compagnie québécoise, ben, normalement avec le temps, si elle a pu survivre dans son marché, ben, elle a assurément adopté là une logistique d'approvisionnement avec le temps, de plus en plus efficace pour recevoir les pièces au bon moment. Mais pas juste au bon moment dans l'ordre aussi! Si elle fabrique un véhicule automobile, ben, elle veut recevoir le châssis avant de recevoir le moteur. Ah donc cette efficacité-là lui a sûrement permis de faire des économies d'échelle, de diminuer ses coûts, de garder les inventaires bas et, du même fait, de peut-être diminué son prix, puis de prendre une plus grande part de marché dans l'industrie, là où elle évolue. Mais ça c'est en théorie, c'est quand tout se passe bien.
Donc, puis ce qu'on a vu aussi dans les dernières années, les 10, 20, 30 dernières années; c'est que la mondialisation a comme entraîné alors un étirement ou un allongement de la chaîne d'approvisionnement. Ce qui fait en sorte que les fabricants, ou ceux qui assemblent les produits finis; sont de plus en plus exposés à des événements qui sont totalement hors de leur contrôle.
Mélanie : Pourquoi est-ce qu'on en parle plus que jamais maintenant?
Benoît Carrière : Ben, comme je le disais, on a une chaîne d'approvisionnement, hein, c'est toutes sortes de fournisseurs qui eux, ont un rôle qui est souvent critique dans la fabrication d'un bien. Donc pour reprendre une expression québécoise si un de ces fournisseurs-là n'est pas capable d'exécuter une tâche ou d'envoyer un produit, et bien la chaîne va débarquer. Puis euh c'est sûr qu'il y a toujours des événements qui affectent la chaîne d'approvisionnement.
Par contre, dernièrement, il y a une multitude d'événements, puis on dirait que c'est pratiquement interminable, qui affectent au même moment la chaîne d'approvisionnement. Donc on peut revenir là, évidemment, au début de la pandémie lors de la première vague où il y a plusieurs entreprises spécialement dans la fabrication qui ont fermé leurs portes pendant plusieurs mois, on parle d'un deux, trois mois, donc y pas eu de production ni au niveau des des produits finis, ni au niveau des pièces et même au niveau des matières premières aussi, ça a été affecté.
Ensuite de ça, il y a une reprise de la production qui est quand même été assez lente. Évidemment, là ces entreprises là c'est des grosses entreprises puis il n'y a pas un interrupteur qui va remettre la production a « on » du jour au lendemain. C'est beaucoup plus compliqué que ça. Et pendant les premières vagues, ces compagnies-là étaient aussi affectées par des éclosions. Donc lorsqu'il y a une reprise de la production, c'est quand même été très laborieux. Et évidemment, ça l'a engendré beaucoup, beaucoup de délais au niveau de la fabrication des pièces, au niveau, euh, du transport des pièces aussi et finalement au niveau de l'assemblage, là de biens finis.
Puis pendant ce temps-là, on avait aussi des problèmes au niveau du transport. On se souviendra qu'il y a un navire qui a bloqué le canal de Suez pendant quelques semaines. Donc le canal de Suez, c'est vraiment un endroit-là névralgique pour le commerce international. Et si le Canal de Suez est fermé pendant une journée, c'est pratiquement catastrophique! Donc on peut imaginer comment un dix à quinze jours de fermeture, a pu affecter là la situation au niveau du transport de marchandises.
Il y a même eu des éclosions aussi dans des ports qui ont dû fermer. Donc, je pourrais prendre l'exemple de quelques ports en Chine. Dont un port qui est, je pense le 3e plus grand port en exportations au monde a été fermé pendant quelques semaines en Chine. Donc, ce que ça crée ça, évidemment, ça crée des files d'attente au niveau des navires. Donc, un navire qui va passer peut-être une ou deux journées en attente de décharger ou pour le chargement; y a passé quelques semaines. Donc, quand on regarde tous ces problèmes-là ça fait en sorte que les navires, pendant qu'ils sont stationnés devant le port pendant quelques semaines, ben ils ne livrent pas de la marchandise.
Y a aussi eu une baisse de la production en Chine à l'automne. Donc, en Chine pour régler des problèmes de pollution là, puis dû aussi à des problèmes d'approvisionnement de charbon, la Chine a coupé le courant dans 17 régions pendant les moments de la journée. Donc, à l'automne normalement, c'est vraiment là que les fabricants de pièces, pour des biens comme les ordinateurs, les tablettes, les téléphones cellulaires et tout ça, ils roulent à pleine capacité parce que c'est un grand moment de l'année. On a la fête aux États-Unis le Thanksgiving, au Canada aussi, ensuite de ça, on a les fêtes de Noël. Et ces entreprises-là qui fabriquent ces pièces-là roulent vraiment 24h sur 24, 7 jours sur 7. Mais, pendant l'automne et ils ne pouvaient pas travailler la nuit. Donc, la production de ces pièces a été coupée d'un tier.
En même temps, au niveau de la demande des biens, elle a fortement augmenté pendant la pandémie. Donc, on se souviendra que pendant les premières vagues, même encore maintenant, c'est vraiment les industries du service qui ont été le plus affectées. Donc, les gens qui normalement consommaient, dépensaient une partie de leurs revenus en services. Donc en restaurant ou au cinéma ou en théâtre et tout ça; et bien ils se sont mis à dépenser leur argent plus sur des biens. Il y a aussi eu des aides gouvernementales. Le taux d'intérêt était bas. Il y a des biens spécifiques qui étaient en grande demande comme les ordinateurs portables pour le travail à la maison, les tablettes ou aussi l'école à la maison, qui a contribué à l'augmentation de la demande pour ces produits-là. Donc, on a eu une année où on avait une offre qui était déficiente combinée à une forte demande des biens puis qu'est-ce que ça fait ça une offre déficiente puis une grande demande? Ça fait que les prix augmentent. Et on voit très bien dans les chiffres sur l'inflation que ces situations-là se reflètent à plusieurs niveaux pour nous aussi, évidemment les consommateurs.
Mélanie : Est-ce qu'il y a des marchandises qui sont plus impactées que d'autres? Comme par exemple, t'as parlé d'ordinateur plus tôt? Je crois qu'il y a la fameuse puce. Il y a une pénurie mondiale de puces électroniques. Qu'est-ce qui en découle de tout ça?
Benoît Carrière : Si on est des habitués là des indicateurs publiés par Statistique Canada, là, on connaît le problème relié à l'assemblage des véhicules automobiles dont la production a vraiment diminuée en 2021 dû à cette pénurie-là de la puce-là, à semi-conducteur. Donc, pourquoi les véhicules automobiles bien, si vous êtes assis récemment dans une voiture neuve, vous avez sûrement remarqué que le tableau de bord est en fait un ordinateur. Donc les véhicules maintenant y ont tellement de gadgets électroniques qui ont vraiment besoin de beaucoup de puces à semi-conducteur, donc, des « microchips » qu'on retrouve dans les ordinateurs pour assembler les véhicules.
Et ce qui est arrivé pendant les premières vagues de la pandémie, c'est que les fabricants automobiles dans le monde puis surtout en Amérique du Nord, ont annulé leurs commandes de puces de semiconducteurs auprès des fabricants de ces fameuses puces là. Les fabricants qui ne sont vraiment pas nombreux dans le monde! Il n'y en a que quelques-uns. Ils sont principalement en Asie. Et les fabricants de puces ont aussi été affectés par les mêmes choses qu'on a mentionnées. Ils ont fermé. Ils ont arrêté de produire pendant quelques mois au début de la première vague. La reprise a été difficile pour eux aussi. Puis quand ils ont repris, ben ils se sont certainement concentrés sur les commandes qu'ils avaient déjà. Et alors que les fabricants de voitures automobiles avaient annulé leurs commandes de puces à semi-conducteurs; ben ceux qui assemblent des ordinateurs, des téléphones cellulaires et des tablettes, ben eux avaient passé plus de commandes à ces compagnies-là.
Donc évidemment, les fabricants de puces se sont mis à fabriquer plus de puce pour eux. Ensuite de ça les fabricants de véhicules automobiles ont passé de nouvelles commandes. Et ça prend du temps pour ceux qui font les puces de de de changer là un petit peu leur leur mode de production pour satisfaire à la demande des fabricants de véhicules automobiles. Donc cette fameuse puce-là est devenue là un peu en pénurie spécialement pour l'industrie de la fabrication de véhicules automobiles.
Donc les conséquences de ça, c'est que les fabricants pendant toute l'année 2021, pratiquement tous les mois, ont dû réduire leur production. Donc y arrêtaient de produire pendant 1 semaine, peut-être pendant 2 semaines, peut-être plus, parce qu'il n'avait pas assez d'arrivages de ces fameuses puces à semi-conducteurs-là.
Selon le site www.auto-forecast, la production mondiale de véhicules automobiles n'a pas produit 11 millions de véhicules automobiles en 2021 dû à cet enjeu-là. Donc, 11 millions de véhicules automobiles c'est, c'est beaucoup de véhicules. Et puis au Canada, là on parle d'environ 500 000 véhicules automobiles qui n'ont pas été produits. Et ça, ça représente à peu près une diminution de 30% si on compare à 2019 qui est une année qui qui a une base comparative là plus solide.
Mélanie : Quelles sont certaines des conséquences des perturbations sur les différentes chaînes d'approvisionnement?
Benoît Carrière : On a des conséquences, des chamboulements de deux façons au niveau de l'industrie puis des employeurs mais aussi au niveau du consommateur.
Ça l'a des graves conséquences quand on y pense. Au Canada, on fabrique des véhicules automobiles et c'est un employeur majeur au Canada, spécialement en Ontario. Donc, qu'est-ce qui arrive aux travailleurs lorsque la compagnie pour laquelle tu travailles ferme à chaque mois pendant 1 semaine ou 2 ? Euh est-ce que ça créer de l'insécurité d'emploi ? Certainement. Est-ce qu'il y a des gens qui ont été mis à pied dû à ça? J'en suis persuadé.
Mais ce n'est pas juste cette industrie-là. Il y a aussi une industrie qui fabrique des pièces pour les véhicules automobiles au Canada qui envoie ça aux fabricants canadiens mais aussi aux fabricants américains; qui, eux, sont en attente. Puis ça crée des délais. Puis eux aussi ont peut-être dû, ça peut- être créé une insécurité au niveau de l'emploi de leurs employés. Peut-être même qu'ils ont fait des mises à pied également. Donc, il y a des conséquences qui sont directes certes, mais il y a toutes sortes de conséquences aussi qui sont indirectes puis que souvent, on sous-estime.
Puis ça c'est au niveau de l'industrie. C'est au niveau des travailleurs. Mais de l'autre côté, nous les consommateurs bien on est habitués à l'époque quand on voulait acheter un véhicule automobile; d'aller dans un concessionnaire et souvent on pouvait partir avec les clés, la voiture. Maintenant qu'on va chez le concessionnaire, bien on ne sort pas avec les clés on a plutôt fait un dépôt là de deux-cents, cinq-cents dollars avec la promesse qu'on va recevoir notre véhicule dans 3 ou 6 mois. Donc, c'est différent. Puis évidemment, moins de fabrication de véhicules automobiles, ça veut dire, les véhicules sont moins disponibles. Ça veut dire sont plus rares. Et ça l'a un effet encore une fois sur les prix.
Si on regarde les données de décembre sur l'indice des prix à la consommation mais ça disait que sur les 12 mois de l'année, les prix des véhicules automobiles avaient augmenté de plus de 7%. Alors que pour ce qui est des véhicules automobiles, normalement, on voit quand même une certaine stabilité dans les prix-là historiquement. Donc 7 %, c'est vraiment significatif pour 2021 au niveau de l'augmentation du prix des véhicules.
Mélanie : On a pu observer donc certaines pénuries de marchandises quand on voulait s'approvisionner quelque chose en particulier à un moment précis. Est-ce que on doit s'attendre à un certain changement dans notre façon de s'approvisionner?
Benoît Carrière : Ouais, ben en fait, euh. On le voit déjà que toute cette situation-là, a un impact sur le mode de production. Donc, lorsqu’on parlait des exemples avec notre compagnie québécoise, là on parlait qu'elle avait avec le temps, fait des gains en efficacité au niveau de la chaîne d'approvisionnement. On parlait du fait qu'elle tenait des inventaires le plus bas possible, puis ça, ça lui permet de sauver des coups au niveau de l'entreposage. Et on disait aussi qu'elle s'arrangeait pour recevoir les pièces juste au bon moment. Puis ça, c'est un mode de production qui est comme du « juste-à-temps » en anglais ils disent un « just-in-time ». Donc, c'est vraiment l'entrée et la sortie des marchandises à un moment précis dans la production qui fait en sorte qu'on est extrêmement bien coordonné avec les fournisseurs. Puis on est aussi extrêmement bien coordonné avec le client. Là ce qu'on voit, puis si on regarde les données là sur les ventes des manufacturiers, si on regarde la donnée sur les inventaires; on voit que les fabricants ont gardé beaucoup plus d'inventaires cette année qu'auparavant. Donc, on est comme dans un espèce de mouvance entre le mode de production « juste-à-temps » à un mode de production « juste-au-cas ». Donc, un « just-in-case ». Donc, les fabricants on dirait qu'ils veulent garder un inventaire suffisant pour que supposons qu'un bien, qu'ils ont besoin pour assembler leurs produits, devient soudainement non disponible; ben qu'il y en ait assez en stock, pour que ça n'interrompt pas la chaîne ou le cycle de production pour cette compagnie-là.
Mélanie : Dans quelles mesures alors ces pénuries actuelles sont-elles exceptionnelles?
Benoît Carrière : Ben si on regarde les 10, 20, 30 dernières années, c'est assez exceptionnel. Ce qui est exceptionnel, ce n'est pas nécessairement ce qui est en train d'impacter la chaîne d'approvisionnement. C'est que tous ces événements-là sont en train d'arriver au même moment! Donc c'est vraiment ça qui qui est exceptionnel selon moi.
Mélanie : Donc Benoît, qu'est-ce que vous espérez que nos auditeurs retiennent de notre conversation?
Benoît Carrière : Écoute, ce n'est pas un sujet qui est simple, on voit passer ça dans les nouvelles, puis on se demande bon, comment ça nous affecte? Mais ultimement, ça l'affecte vraiment tout le monde. Puis donc je pense que ça vaut la peine de s'intéresser à ça. Puis ça là, ça affecte nos habitudes de consommation. Ça, ça l'affecte le prix que l'on paye pour certains produits. Si on est un employé dans une industrie de fabrication, ça peut même affecter notre notre emploi. Donc, évidemment là la chaîne d'approvisionnement et les différents enjeux reliés à ça affectent vraiment tout le monde. Puis je pense que ça vaut la peine de s'y intéresser pour ces raisons-là.
Mélanie : Où pouvons-nous trouver davantage d'informations sur ce que tu nous a présenté?
Benoît Carrière : Donc, évidemment là, il y a plein d'exemples, tous les exemples que j'ai nommés, vous allez retrouver ça dans des les médias traditionnels, qui couvrent le milieu des affaires. Par contre vous allez trouver aussi vraiment beaucoup d'information sur le site de Statistique Canada, sous l'onglet du Quotidien. Le Quotidien, c'est là où on publie nos indicateurs économiques principaux, puis que vous lisiez sur les résultats de la balance commerciale ou des ventes de gros ou des ventes au détail ou des ventes des manufacturiers et évidemment de l'indice des prix à la consommation; vous allez trouver plein d'information concernant les enjeux reliés à la chaîne d'approvisionnement. Puis comment ça impact les indicateurs économiques qu'on publie.
Mélanie : Merci d'avoir accepté notre invitation Benoît. C'était vraiment une discussion très éclairante!
Benoît Carrière : Ok, mon plaisir.
Vous étiez à l’écoute d'Hé-Coutez bien! Merci à notre invité : Benoît Carrière ainsi qu'à toute l'équipe. Vous pouvez vous abonner là où vous obtenez vos balados. Vous pourrez également trouver la version anglophone appelée Eh Sayers. Vous avez aimé cet épisode? Évaluez-nous et faites-nous part de vos commentaires.
C’est le dernier épisode de notre deuxième saison, j'aimerais profiter de l’occasion pour remercier mes collègues : Janelle Bah, Sarah Messou-Ghelazzi, Alexandra Bassa, Chris Houle, Martin Charlebois et Tony Colasante pour leur soutien à la production, ainsi qu’aux experts en la matière et aux autres équipes de Statistique Canada ayant contribué au contenu. Merci à Jessie James McCutcheon et Max Zimmerman, ingénieurs de son; et à Vincenzo Germano pour la conception du logo. Et finalement, merci à Annik Lepage et à Marc Bazinet à la direction. Je suis Mélanie Charron, votre animatrice. Je vous remercie d'avoir été à l'écoute. À bientôt!
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