Introduction
La Classification type des biens transportés (CTBT) est le résultat du regroupement de caractéristiques relatives au transport, de similitudes du point de vue des biens et de considérations quant à l'industrie d'origine et vise l'établissement de catégories significatives du point de vue statistique. Il s'agit d'une liste structurée qui est définie, aux niveaux les moins détaillés, selon le Système harmonisé de désignation et de codification des marchandises (SH), et aux niveaux plus détaillés, selon les modèles de l'activité des industries. D'autres facteurs ont contribué à la définition des catégories, à savoir des considérations relatives au transport, comme le volume, les revenus, la valeur, l'origine et la destination.
La CTBT est une initiative canado-américaine, destinée à définir des catégories pour la US Commodity Flow Survey (CFS) de 1997, ainsi qu'à améliorer l'intégration des données canadiennes sur les transports, particulièrement le transport maritime, le transport routier et le transport par rail. La classification est en outre conçue pour permettre des comparaisons des données sur le transport entre le Canada et les États-Unis. De plus, étant donné qu'elle est fondée sur le CTBT peut être utilisée pour d'autres comparaisons internationales. Elle joue un rôle important pour la création d'un système intégré de classification utilisé aux fins de l'analyse économique, qui englobe la production, les livraisons et le commerce international.
À l'heure actuelle, les données sur le transport au Canada sont compilées selon trois classifications différentes. La Classification type des produits (CTP), l'ancienne norme de Statistique Canada concernant les produits, continue d'être utilisée pour les données sur le transport par rail et le transport routier, tandis que les données sur le transport maritime sont, depuis plusieurs années, fondées sur la Classification type des biens (la CTB constitue la prolongation du SH au Canada). En outre, les données sur le transport routier et le transport par rail ne sont pas regroupées de la même façon, étant donné que les premières sont fondées directement sur la CTP, tandis que les dernières sont le résultat de la conversion du Standard Transportation Commodity Code (STCC) de l'Association of American Railroads (AAR), en fonction de la CTP. Les données sur le transport routier et la plupart des données sur le transport maritime sont recueillies par Statistique Canada selon le niveau de détail fourni dans les documents d'expédition, et elles sont regroupées en quelques centaines de catégories. Par contre, Statistique Canada ne reçoit que des données agrégées sur le transport par rail.
Les États-Unis ont utilisé le STCC pour la collecte et la diffusion des données de la CFS de 1993, mais cela s'est révélé inapproprié, étant donné que, outre les autres faiblesses qu'il comporte, le STCC est une classification principalement fondée sur le transport par rail. La CFS, toutefois, est une enquête sur les livraisons qui recueille des données au sujet des marchandises expédiées de toutes sortes de façons, ainsi que sur les mouvements intermodaux. La CTBT a été conçue pour fournir des regroupements de marchandises qui rendent mieux compte des marchandises transportées de diverses façons.
Structure de classification et signification des données
La structure de la CTBT est hiérarchique et comprend quatre niveaux constitués de regroupements fondés sur les « constituantes » du SH ou de la CTB. Ces regroupements sont conçus pour créer des catégories de transport significatives au niveau statistique. La CTBT suit les principes de classification selon lesquels chaque niveau couvre l'univers des biens transportés, et les catégories de chaque niveau s'excluent mutuellement. Ces niveaux vont d'un minimum de 42 catégories à un maximum de 512.
| Niveau hiérarchique | Nombre de catégories |
|---|---|
| Premier (2 chiffres) | 42 |
| Deuxième (3 chiffres) | 137 |
| Troisième (4 chiffres) | 291 |
| Quatrième (5 chiffres) | 512 |
Le premier niveau, à deux chiffres, est constitué de 42 catégories fondées sur le SH, et vise à fournir des regroupements de marchandises utiles au niveau analytique aux utilisateurs qui s'intéressent à un aperçu des regroupements des marchandises transportées. Dans la mesure du possible, ces catégories sont constituées de regroupements selon l'industrie d'origine à l'intérieur des définitions du SH.
Le deuxième niveau, à trois chiffres, est constitué de 137 catégories fondées sur le SH. À ce niveau, les catégories comprennent des marchandises pour lesquelles on s'attend à des mouvements très importants, tant au Canada qu'aux États-Unis, ce qui permet de disposer d'une base solide pour les comparaisons entre ces deux pays. Il existe deux exceptions quant à l'utilisation des catégories du SH au niveau à trois chiffres ou niveau international. La première exception a trait aux déchets non alimentaires (CTBT 41). Dans la plupart des cas, le SH définit ces déchets, mais en l'absence de définition, on a utilisé le niveau de détail de la CTB pour regrouper ces produits. L'autre exception concerne les produits du pétrole raffiné et du charbon (CTBT 17-19), qui sont définis selon le niveau de détail de la CTB, afin de compenser l'absence d'ententes au niveau international au sujet de sous-positions utiles de la SH 27.10.
Le troisième niveau, à quatre chiffres, est constitué de 291 catégories fondées sur le SH ou la CTB. Ce niveau est conçu pour créer des catégories qui rendent compte des modèles de l'activité des industries et des caractéristiques du transport, ces éléments n'étant pas souvent compris dans les catégories du SH. Du point de vue des données, ces catégories sont plus importantes que celles du niveau le plus détaillé de la CTBT, et sont souvent constituées de parties de catégories du SH, définies selon le niveau de détail de la CTB. Il est probable que le Canada n'utilisera que quelques-unes des catégories à quatre chiffres de la CTBT, pour des raisons de confidentialité, de signification ou de fiabilité des données.
Le quatrième niveau, à cinq chiffres, est constitué de 512 catégories fondées sur le SH ou la CTB. Ce niveau, qui est souvent constitué de détails de la CTB, constitue le niveau de collecte pour la CFS, chaque catégorie étant conçue pour saisir des données significatives qui rendent compte des modèles de l'activité des industries et des caractéristiques du transport. Dans le cas des données sur le transport multimodal au Canada, on n'utilisera que quelques-unes des catégories à cinq chiffres, étant donné que nombre d'entre elles permettront de produire uniquement des données non significatives. Dans le cas des données relatives aux modes uniques, toutefois, un plus grand nombre des catégories à cinq chiffres sera utile. Au Canada, ce niveau n'est pas un niveau de collecte, mais le premier niveau possible d'agrégation des détails micro-économiques obtenus à partir des données sur les expéditions pour le transport maritime et le transport routier. Dans le cas des données sur le transport par rail, l'objectif sera de continuer à recevoir des données obtenues à partir des catégories détaillées du STCC, regroupées selon la CTBT. Le niveau de détail des codes à cinq chiffres est suffisant dans les cas où un produit canadien est relativement plus important au Canada qu'aux États-Unis, particulièrement lorsqu'il est difficile de suivre la trace des expéditions d'un pays à l'autre.
La CTBT est définie selon les codes du SH ou de la CTB, uniquement aux niveaux à trois, à quatre et à cinq chiffres, aux fins de la présentation. Nombre des 42 catégories au niveau d'analyse à deux chiffres ne seront définies que par un ou quelques codes. D'autres, toutefois, nécessiteront des listes exhaustives de codes, qui sont moins utiles pour définir le contenu de ces catégories moins détaillées, qu'ils ne le sont pour des distinctions plus détaillées.
Même si le mélange de critères utilisés pour créer la CTBT a donné lieu à quatre niveaux différents de catégories, nombre de ces dernières sont identiques à plus d'un niveau. Un des regroupements — « Produits pharmaceutiques » (CTBT 21) — est même identique aux quatre niveaux. Dans ce cas, quatre critères différents coïncident à chaque niveau. Le niveau le plus détaillé, ou niveau de collecte, correspond à un regroupement selon l'industrie d'origine, qui est identique à une catégorie du SH, laquelle est à son tour définie comme une description de produits utile au niveau analytique.
Au Canada seulement, la CTBT comprend une catégorie additionnelle (42), qui est subdivisée en fonction des quatre catégories à trois chiffres, lesquelles sont encore subdivisées en 16 catégories. La première des catégories à trois chiffres a trait au courrier et aux colis. Le contenu des colis ne peut être identifié, ni le contenu du courrier, mis à part les dépliants publicitaires. Il convient de souligner que dans la CFS, les colis envoyés par la poste font partie des sept modes de transport pour lesquels des données sont recueillies. Le contenu de la deuxième catégorie, « Remorques sur wagons plat (R.S.W.P.), conteneurs sur wagons plats (C.S.W.P.) et autres conteneurs d'expédition, renvoyés vides » est défini, mais il correspond à des marchandises transportées auxquelles ne sont pas liés de revenus directs, étant donné qu'il s'agit du coût des services de transport. La troisième catégorie, qui est constituée de fret non identifié, entraîne des revenus, mais la taille généralement plus petite des livraisons individuelles fait en sorte que ces dernières sont regroupées avec d'autres petites livraisons dans des conteneurs, et forment un groupe qu'il est impossible d'identifier en fonction de ses constituantes. La quatrième catégorie a trait aux « Biens de service ». Elle couvre les mouvements importants de biens qui appartiennent à la compagnie de transport et ne produisent pas de revenus. Il peut s'agir notamment de l'expédition d'équipement à des wagons de service qui ont besoin de réparations.
Classification selon les caractéristiques relatives au transport
La combinaison du SH et de la CTB fournit plusieurs milliers de catégories qui peuvent être utilisées comme constituantes pour l'élaboration d'une classification type des biens transportés. Le niveau de signification des données a été utilisé pour choisir des catégories appropriées pour la CTBT, à partir des catégories les plus exhaustives, vers les catégories les plus détaillées, selon les critères de signification établis pour chacun des quatre niveaux. La création des catégories de la CTBT s'est généralement faite à partir d'une sélection dans la structure du SH ou de la CTB (c.-à-d., en utilisant les catégories du SH ou de la CTB), ou en regroupant des catégories du SH ou de la CTB, pour constituer des catégories plus significatives. Tant les catégories individuelles que leur regroupement à l'intérieur de la structure ont tendance à suivre l'activité des industries, étant donné que chacune des catégories plus détaillées du SH ne comprend généralement que les produits d'une industrie unique (même s'il existe de nombreuses exceptions), et que le transport de ces produits est fondé sur les caractéristiques de ceux-ci. Il arrive parfois que les catégories de la CTBT aient été constituées à partir de catégories du SH ou de la CTB qui recoupent la structure du SH, afin d'effectuer les regroupements selon les caractéristiques relatives à l'expédition. Dans la CTBT, par exemple, les produits bruts de l'agriculture, par exemple, les feuilles de tabac et la betterave à sucre, ont été regroupés parce qu'ils sont transportés en vrac, au moyen d'équipement de transport de nature similaire.
Liens avec les industries d'origine
Les niveaux plus détaillés de la CTBT peuvent être liés aux catégories d'industrie à quatre chiffres des CTI canadiennes et américaines, ainsi qu'au SCIAN. Cela vient du fait, qu'à l'exception des catégories résiduelles, la plupart des catégories à quatre et à cinq chiffres de la CTBT sont constituées principalement des produits d'une industrie seulement. Cette caractéristique facilitera la comparaison avec les données selon l'industrie, ainsi qu'avec d'autres classifications fondées sur la CTI américaine, par exemple la Numerical List of Manufactured and Mineral Products (Product Codes) des États-Unis et le STCC.
Liens avec d'autres classifications de marchandises
Au Canada, les catégories détaillées du SH ou de la CTB sont utilisées pour définir les entrées et les sorties de marchandises des industries, ainsi que pour classifier les importations et les exportations. On peut donc procéder à des comparaisons entre ces catégories et celles de la CTBT, grâce au regroupement de ces dernières à l'intérieur de catégories de transport plus restreintes.
Aux États-Unis, les importations et les exportations sont fondées sur le SH, ce qui fait qu'elles peuvent être comparées à la CTBT, grâce au regroupement de catégories de marchandises beaucoup plus détaillées à l'intérieur de catégories de transport plus restreintes. Dans le cas des données sur les marchandises selon l'industrie, toutefois, les États-Unis utilisent la Numerical List of Manufactured and Mineral Products fondée sur la CTI. On ne peut comparer cette liste de produits avec la CTBT que par le regroupement des codes de produits selon leur niveau dans la CTI, et leur regroupement dans les catégories correspondantes à quatre ou à cinq chiffres de la CTBT.
Difficultés quant à la création de catégories significatives du point de vue des données
Au moment de l'élaboration de la CTBT, il a été difficile de déterminer de façon fiable le niveau de signification des catégories possibles fondées sur le SH ou la CTB, pour plusieurs raisons. Tout d'abord, les données les plus à jour de la CFS de 1993 aux États-Unis ont été recueillies selon le STCC, et on ne disposait que des données au niveau le plus agrégé (48 catégories) au moment de l'élaboration de la CTBT. Deuxièmement, ces données ne pouvaient être liées aux catégories du SH que par l'utilisation d'un tableau de concordance élaboré par l'AAR, et comportant des liens entre les catégories d'importations américaines et le STCC, la qualité de ce tableau de concordance n'ayant pas été déterminé. En troisième lieu, le Canada dispose de bonnes données sur le transport fondé sur la CTB, mais uniquement pour le transport maritime. Les données sur le transport par rail continuent d'être déclarées selon les catégories du STCC, et les données sur le transport routier, selon un échantillon de marchandises qui sont organisées en fonction d'une ancienne classification des marchandises au Canada. Il y a plusieurs années, des classifications fondées sur la CTB ont été élaborées pour le transport par rail et le transport routier, mais elles n'ont jamais été utilisées. À ce moment-là, des couplages connexes ont été effectués. Ils ont été utilisés pour convertir les données de 1992 et de 1994 en données provisoires de la CTBT. Enfin, si l'on tient compte de toutes les classifications pertinentes utilisées pour l'élaboration de la CTBT, le niveau de détail à maintenir était énorme. En dépit de tous ces défis, la CTBT devrait fournir de meilleures données que celles disponibles actuellement.
Difficultés quant à la conception de la CTBT
Les « constituantes » du SH ont presque toujours permis la création de catégories utiles pour la classification des marchandises transportées, mais ces catégories devaient tenir compte des limites des catégories du SH, ce qui a parfois posé des problèmes. Dans le cas d'un groupe de produits, par exemple, des rajustements mineurs ont dû être effectués. La CTBT 32 couvre les profilés de métaux primaires, et la CTBT 33, les ouvrages en métal. Nombre des catégories du chapitre 81 du SH (métaux primaires moins importants) ont été réparties entre la CTBT 32 et 33, selon les niveaux de détail de la CTB. Parmi ces catégories de la CTB, quelques-unes comprennent à la fois des profilés et ouvrages, mais elles ont été réparties entre la CTB 32 ou 33 selon leur importance relative.
Les « pièces » sont difficiles à catégoriser, et il n'est pas facile de faire une distinction entre les pièces et les accessoires. En catégorisant les pièces, l'objectif visé était d'utiliser une approche aussi utile que possible du point de vue de la déclaration et de l'identification. Dans la CTBT, les pièces sont généralement associées avec les machines, l'équipement ou les appareils sans lesquels elles ne pourraient fonctionner. Cette association est appropriée pour les livraisons de nouvelles marchandises, qui sont souvent accompagnées de pièces supplémentaires. Elle semble aussi donner de bons résultats pour les livraisons distinctes de pièces de rechange, étant donné que leur identification se fait généralement par rapport aux marchandises dont elles font partie. Les pièces qui sont liées à une gamme variée de machines et d'équipement, toutefois, ne sont pas faciles à classer. Dans ces cas, on a utilisé le SH comme base pour définir ces pièces, en tant que pièces distinctes d'équipement proprement dites (p. ex. toutes les pompes figurent ensemble dans la CTBT, incluant les pompes à l'huile des véhicules automobiles). Le SH a aussi été utilisé pour définir les pièces de véhicules automobiles. En dépit de ces définitions, toutefois, c'est aux répondant qu'il revient d'identifier de façon appropriée les pièces.
Le SH ne comporte généralement pas de distinction entre les papiers et les cartons. Afin d'obtenir des regroupements conviviaux de ces produits, toutefois, il a été nécessaire de faire de telles distinctions. À cette fin, on a utilisé les niveaux de détail de la CTB, de même que les renseignements techniques au sujet des produits.
Les produits agricoles ont été difficiles à compiler en groupes, étant donné que leurs composantes proviennent de divers secteurs différents du SH.
Tant les produits chimiques que les produits textiles sont organisés différemment dans le SH et dans les classifications de l'industrie. Aux fins de la CTBT, ces produits ont été regroupés.
Continuité des données
Pour les utilisateurs des données de la CFS, une concordance sera nécessaire pour aider à coupler les résultats de l'enquête de 1993 fondés sur le STCC, et ceux de 1997, fondés sur la CTBT. On pourrait le faire en comparant directement les deux classifications, mais cela nécessiterait de nombreuses décisions ardues au sujet du nombre considérable de cas où les deux classifications ne sont pas compatibles. On pourrait aussi le faire indirectement, en utilisant le tableau de concordance de l'AAR pour le STCC et les tarifs à l'importation des États-Unis, mais uniquement lorsque la qualité de cette concordance aura été déterminée. Étant donné que le tableau de concordance de l'AAR repose sur les codes de tarifs élargis du SH, il a la même base que les catégories de la CTBT. L'ampleur de cette concordance pose toutefois un problème majeur, mais on doit souligner que son utilisation sera aussi envisagée à des fins de continuité des données par le Canada, ainsi que pour la production de données à jour.
Dans le cas des données canadiennes, la concordance qui reliera les données actuelles sur le transport maritime et les données futures fondées sur la CTBT pourra tirer parti du fait que les données actuelles sont fondées sur la CTB. Les données sur le transport routier devraient être couplées selon une concordance qui comporte un lien entre les catégories de transport routier fondées sur la CTP et la CTBT, mais à cette fin, on pourrait utiliser les travaux récents effectués par la Division des transports, en vue de produire des catégories provisoires de la CTBT pour les données sur le transport routier, ainsi que des données sur le transport maritime et le transport par rail. Ces travaux se sont servis des concordances entre les données fondées sur la CTP pour le transport routier et le transport par rail et les classifications fondées sur la CTB pour ces deux modes de transport, qui ont été dressés par la Division des normes, il y a plusieurs années. En ce qui a trait aux données sur le transport par rail, il serait possible de les coupler à la CTBT en utilisant aussi la concordance de l'AAR du STCC et des tarifs à l'importation, plutôt que de procéder à une concordance directe entre les catégories de transport par rail fondées sur la CTP et la CTBT. Dans tous les cas, il sera difficile de coupler les catégories de transport par rail fondées sur la CTP, étant donné qu'elles ont déjà été converties à partir des catégories fondées sur le STCC (autrement dit, une conversion en deux phases des données sera nécessaire).
Changements au SH
En date de janvier 1988, quarante-cinq pays ont utilisé pour la première fois le SH pour les données sur le commerce international. Le Canada a aussi adopté le SH pour ses données manufacturières cette année-là. Toutefois, les États-Unis, n'ont commencé à utiliser le SH pour les données sur le commerce international qu'en janvier 1989, et procèdent actuellement à l'application du SH à leurs données manufacturières.
En date de janvier 1996, environ 500 modifications ont été apportées au SH. Elles comprenaient notamment des nouvelles catégories à six chiffres, des révisions de la portée de certaines catégories à quatre chiffres, ainsi que de catégories à six chiffres, et un changement de chapitre pour un groupe à quatre chiffres de marchandises. Tous les changements de 1996 ont été incorporés à la CTBT. Lorsque l'on compare la version révisée du SH et la version précédente, il convient de noter que les mêmes codes continuent parfois d'être utilisés pour des catégories qui ont été révisées.
Marchandises dangereuses
La CTBT ne détermine pas de catégories particulières de produits comme étant dangereux, et ne comprend pas non plus un regroupement spécial de ces catégories sous la rubrique « Produits dangereux ». Cela vient du fait que le SH ne comporte pas de niveau de danger comme critère de classification. Le STCC comprend toutefois une liste additionnelle de catégories qui font partie des produits dangereux, et l'Organisation de coopération et de développement économiques a produit une liste d'environ 3 000 catégories de produits dangereux, mais celle-ci n'est pas fondée sur le SH. Il existe toutefois une catégorie des déchets de produits chimiques dangereux (voir déchets).
Mise en oeuvre des catégories de la CTBT et changements futurs possibles
Une fois que la CTBT aura été utilisée par les États-Unis pour la CFS de 1997, on disposera de données sur l'utilité des diverses catégories, particulièrement les plus détaillées. Ces données pourraient être utilisées pour apporter certains changements mineurs, mais des changements majeurs auraient des répercussions graves sur la continuité des données.
Au Canada, la CTBT peut être intégrée dans les statistiques sur le transport maritime, avec un minimum d'impact sur la continuité des données, étant donné que ces statistiques sont recueillies selon des classifications fondées sur la CTB. Cette intégration nécessitera un regroupement des données obtenues à partir de la « bibliothèque » des descriptions déclarées qui ont été codées, il y a plusieurs années, selon le niveau le plus détaillé possible de la CTB. Le processus de détermination de catégories significatives donnera lieu à une version unique de la CTBT pour les données sur le transport maritime (c.-à-d. que les catégories de la norme seront rajustées au besoin pour rendre compte uniquement des catégories importantes pour le transport maritime). Un regroupement similaire sera nécessaire pour les données sur le transport routier. Les données sur le transport par rail devraient être modifiées le plus tôt possible, à partir de la base actuelle de conversion STCC-CTP à une base STCC-CTB, à partir de la concordance de l'AAR du STCC et des catégories d'importations des États-Unis. Une fois que l'on aura obtenu des données à partir de ces trois séries, on devrait envisager la possibilité d'apporter des changements mineurs à la CTBT.
Au Canada, la CTBT sera aussi utilisée pour produire des statistiques sur le transport multimodal. La comparaison des données sur le transport maritime, le transport routier et le transport par rail sera fondée sur les catégories de la CTBT qui sont communes à ces trois modes de transport. Aux fins de l'analyse, toutes les catégories à deux chiffres de la CTBT devraient être incluses dans la comparaison. Au Canada et aux États-Unis, ainsi que pour la comparaison au niveau international, on devrait idéalement disposer de données pour toutes les catégories à trois chiffres. Aux niveaux à quatre et à cinq chiffres, toutefois, des données sur le transport multimodal ne seront disponibles que pour certaines catégories de la CTBT.
Aux États-Unis, le niveau à cinq chiffres a été conçu pour la collecte de la CFS, les niveaux les moins détaillés servant à l'analyse ou à la diffusion. Étant donné que chacun des niveaux de la CTBT couvre toutes les marchandises transportées, toutefois, les niveaux plus agrégés pourraient aussi être utilisés pour contribuer à la collecte des données, particulièrement le niveau à trois chiffres, qui est le niveau du SH universellement défini.
Il est à souhaiter que cette classification sera utile pour une gamme variée d'applications dans le domaine du transport, et qu'elle sera adoptée par ceux qui la trouvent appropriée aux fins de la collecte et de l'analyse des données sur le transport.
Procédures utilisées pour les descriptions de catégories de la CTBT
Afin d'assurer la cohérence, un certain nombre de procédures ont été établies.
- On utilise la terminologie du SH, à moins qu'il soit jugé nécessaire de la rajuster pour rendre compte de l'usage en Amérique du Nord (Canada-États-Unis). Les catégories de la CTBT qui sont définies exclusivement par une position ou une sous-position unique du SH sont généralement identiques à ces positions, étant donné qu'elles ont été élaborées dans une perspective autonome. L'avantage de l'utilisation de la terminologie du SH vient du fait qu'elle est souvent définie ou décrite dans les notes du SH.
- Deux types d'identification sont utilisés pour les catégories résiduelles. « Autres... » est utilisé dans le titre des catégories résiduelles dont le contenu est défini par la catégorie du niveau supérieur, moins des catégories précisées. Les catégories commençant par la mention « Autres » peuvent se retrouver aux niveaux à trois, à quatre ou à cinq chiffres et sont identifiées par des codes se terminant par « 9 » ou « 90 ». « N.c.a. » est utilisé dans le titre des catégories résiduelles qui comprennent des produits dont certains sont identifiés ailleurs dans la CTBT. Les catégories se terminant par « ... n.c.a. » figurent uniquement au niveau à deux chiffres.
- La mention « incluant... », suivie par une liste d'exemples, est utilisée énormément dans la description des catégories à cinq chiffres seulement. La liste des produits suivant la mention « incluant » ne vise pas à représenter de façon exhaustive l'univers de la catégorie, mais plutôt à inclure les exemples les plus importants, ainsi que les moins évidents, afin de permettre aux utilisateurs de comprendre quelle gamme de produits est couverte par la catégorie.
- La mention « excluant ... » est utilisée pour identifier les produits qui pourraient être considérés comme faisant partie d'une catégorie particulière, mais qui ne font pas partie de la catégorie, aux fins de la CTBT. La mention « excluant... » est utilisée à tous les niveaux de la CTBT, mais principalement aux niveaux à trois, à quatre ou à cinq chiffres.
Équipe chargée de l'élaboration de la CTBT
L'équipe était constituée des personnes suivantes : de Statistique Canada, Keith Hannett et Andreas Trau, de la Division des normes, sous la direction de Shaila Nijhowne, ainsi que Louis Pierre, sous la direction de Michel Cloutier et de Tricia Trépanier (et auparavant David Dodds), de la Division des transports; du U.S. Department of Transportation's Volpe Centre, Nat Bottigheimer, sous la direction de Mike Rossetti, et Walter Neece, sous-traitant du U.S. Bureau of the Census, sous la direction de Jim Aanestad.